萝卜快跑，跑太快了！——对自动驾驶汽车法律问题的评析和立法建议

金易文

7月，是上海的三伏天，是千千万万上海人不愿每天艰难地走出空调间面对热浪，而选择开车上班的日子。说到车，就不得不提笔者最近喜提的小米SU7了。

作为集各种最新功能于一体的新能源车，和其他品牌车企新能源车一样配备的智驾功能自然是不可或缺的，这让笔者在上下班路上的斗智斗勇经历少了一大半。而智驾功能在国内近些年发展之快，已到了令人咋舌的地步，这不，就在作者喜提SU7的同时，萝卜快跑等无人驾驶网约车已经悄然在武汉开始了运营。

一、高科技！无人驾驶！

就在今年5月，百度宣布“萝卜快跑”服务平台正式向武汉市民提供自动驾驶出行服务，并在北京开启“方向盘后无人”的自动驾驶出行服务。虽然萝卜快跑引起了传统网约车行业的抵制，但这就如同当初出租车行业抵制网约车一样，一方面这可以说是新的先进生产力淘汰旧的落后生产力的必然，另一方面，从技术上来说，这也标志着我国自动驾驶技术的最高等级，即无人驾驶，已经可以开展运营，无疑是一个里程碑式的事件。

事实上，在自动驾驶技术方面，国内这几年的发展不可谓不迅猛，乘着新能源汽车产业发展的东风，自动驾驶功能作为衡量一个新能源车企智能化水平的重要标准之一，成为了众多新能源车企重点研发的领域。如今哪家车企的新车不带个几百TOPS的算力，脑袋上不顶个激光雷达大包，都不好意思上市销售。

但新技术总是伴随着风险降临，2018年，49岁的伊莱恩·赫茨伯格在美国亚利桑那州坦佩市推着自行车过马路时，被一辆优步自动驾驶汽车撞死。这是自动驾驶汽车引发的全球第一起死亡事故，导致优步一度终止了在亚利桑那州的自动驾驶技术测试。在期待新技术带来便利、高效的同时，人们也对自动驾驶乃至无人驾驶行业发展带来的法律问题产生了担忧。

二、自动驾驶面临的法律问题

此前有关汽车的法律法规，基本上都围绕着传统汽车，驾驶人行为规范，交通事故责任认定、汽车保险业务、交通伦理指南等体系都是以“人”为核心建立的，由交通事故责任人依法承担责任，是深入人心的“铁律”。但当L3及以上级别的自动驾驶系统替代人类驾驶员成为交通参与者，道路交通安全违法行为的处罚机制和车辆保险业务等都面临着极大的挑战。如一旦发生交通事故，处罚的对象是谁？如果是自动驾驶没有驾驶员的车辆，怎么处罚？系统软件供应商要背锅吗？如果有黑客入侵系统导致发生交通事故怎么办？车辆保险怎么投保？

以上这些都是交通安全和交通管理方面亟待解决的问题，其中有任何一个问题不明确，就会让驾驶员、乘客、汽车制造商和系统软件供应商陷入“背锅”和“甩锅”的漩涡，降低社会大众对自动驾驶汽车的信任度和接受度，进而伤害自动驾驶技术的发展和进步。具体而言，在笔者看来，自动驾驶在我国目前存在下述法律障碍：

1、首先是自动驾驶并不具有立法描述

我国《道路交通安全法》及相关条例仅允许有资格的驾驶人驾驶机动车上路，而自动驾驶系统目前尚不具有驾驶机动车的合法地位：《道路交通安全法》第 19 条规定，驾驶机动车应当依法取得机动车驾驶证，但是，自动驾驶系统实际上是无法取得机动车驾驶证的，我国现行法律也并未明确授权自动驾驶系统可以取代有资质的人类驾驶员，在道路上控制汽车的运行。

因此，在现有以机动车和人类驾驶员为基础的《道路交通安全法》为统领的现有法律框架下，自动驾驶并不具有立法描述，是无法满足无人驾驶新技术体系的发展需求的。

2、其次是自动驾驶的责任认定也没有明确规定

如前所述，我国目前在《道路交通安全法》《民法典》《产品质量法》《刑法》等法律层面对交通事故责任的认定与划分均未区分传统汽车与自动驾驶汽车，更未对自动驾驶汽车不同自动级别、不同责任主体进行区分，仍然统一适用现行法律法规及相关司法解释。

如在发生交通事故后的责任认定方面，《道路交通安全法》第67条规定：……（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。

从上述法条可以看出，在发生机动车交通事故后，对于责任认定的判断主要是基于机动车驾驶人是否存在过错。但是，上述条款并没有规定不存在机动车驾驶人的时候事故责任如何认定。在完全自动驾驶的情形下发生交通事故时，驾驶员不具有接管汽车的义务甚至在自动驾驶汽车中根本没有驾驶员时，就会面临一个“到底罚谁”的问题，上述法条的归责原则将在很大程度上无法适用。

而如果将“机动车驾驶人”扩张解释到无人驾驶的车辆本身，且不论会违背法律本身的原则和立法本意，也会造成实践中交警对事故责任认定变得极为困难，如对于依照程序驾驶的无人驾驶车辆的过错如何认定？是否需要研判其代码的合法性和合理性？如何判断无人驾驶车辆在发生事故时的状态？等等问题。

3、然后是隐私与数据保护的不完善

自动驾驶汽车带来的最大挑战，并不是单个车辆上路面临的问题，而是系统性风险。每一辆自动驾驶汽车都是一个终端，相关平台可能掌握着上百万个终端。如果这些终端背后的算法出了问题，将引发系统性风险。

首先是个人信息安全。系统驾驶汽车反映的用户行驶记录、操作记录、场景、环境甚至个人喜好、习惯等，都极具商业价值，也极易被泄露和滥用。其次是网络安全。自动驾驶系统以及智慧道路系统一旦遭到黑客入侵，就可能酿成连环车祸等极其严重的后果，严重危害公共安全，与放火、爆炸、决水等危险方法具有等同性。对此，我国目前尚未针对无人驾驶领域的个人信息保护和网络安全问题进行专门立法。

4、最后是周边配套制度的不完善

由上面的问题衍生而出的，还有在自动驾驶情形下，车辆主体责任发生变化后，车辆保险应由谁来投保？举例而言，在现有的交通相关保险模式下，由于自动驾驶状态下驾驶人缺乏侵权责任基础（过错性），第三者责任保险模式（交强险、商业第三者险）在自动驾驶侵权领域无法适用。在产品责任保险模式下，消费者难以举证产品存在《产品质量法》第 46 条所列的“不合理危险”，而“开展智能网联汽车测试与应用活动的单位”则可以根据《产品质量法》第 41 条“产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在”等条款进行有效抗辩，易导致生产者、受害人、驾驶人三方利益失衡。

三、相应的立法建议

如前所述，我国现行立法存在未考虑自动驾驶汽车的自动化级别、驾驶人在不同自动驾驶级别中安全注意义务的范围与程度等前述问题，相比于自动驾驶技术飞速发展趋势，我国现行相关规定已明显滞后，自动驾驶汽车的发展仍面临难入市、难上牌、事故责任难认定等问题。

笔者认为，法律法规的健全完善，可以使自动驾驶乃至无人驾驶服务、定价机制等商业化运营的规划更加清晰，也会提振行业经营者和消费者的信心。由此，笔者建议，立法应当从以下三方面完善自动驾驶汽车的描述和监管：

一、明确自动驾驶汽车的法律地位：

当务之急的，是将高等级自动驾驶汽车的地位在立法上予以明确。目前的《道路交通安全法》主体内容于2011年修正，2021年的修订仅修订一条关于驾校培训的第20条。因此，笔者认为，有必要将自动驾驶汽车的相关内容纳入下一次《道路交通安全法》的修正稿中。

具体而言，对于自动驾驶汽车的定义，可以参照工业和信息化部、公安部、交通运输部于2021年7月27日联合发布的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》中对自动驾驶汽车具体含义：自动驾驶汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（人、车、路、云端等）智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现安全、高效、舒适、节能行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。

此外，在上述定义之后，还应当针对不同自动驾驶等级的车辆进行分类：目前全球汽车行业普遍接受的汽车自动驾驶技术分级标准是国际自动机工程师学会（简称SAE）发布的六阶段分级法，将汽车按照自动化程度分为L0全手动驾驶、L1辅助驾驶、L2部分自动驾驶、L3有条件自动驾驶、L4高度自动驾驶与L5完全自动驾驶六个阶段。

因此，笔者建议，《道路交通安全法》的相关条款可以参照我国在《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》以及我国制定的推荐性国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）的表述，至少将自动驾驶汽车的分为三种级别，即有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶，并对于完全自动驾驶和其他两类，分别管理。

二、明确自动驾驶汽车发生交通事故的责任认定

根据目前《上海市智能网联汽车测试与应用管理办法》第四十三条的规定，智能网联汽车发生交通违法行为或者交通事故的，由公安部门按照道路交通安全法律、法规进行认定和处理，并依法确定相应的责任。智能网联汽车在自动驾驶模式下发生交通事故并造成损害，经认定属于智能网联汽车一方责任的，由开展智能网联汽车测试与应用活动的单位依法先行承担相应的赔偿责任，并可依法向相关责任方追偿。

笔者认为，上述较为超前的地方性法规对于无人驾驶车辆的事故责任认定也存在不足，一方面，上述法条也并未明确事故责任认定的规则，如究竟什么时候可以被认定为“属于智能网联汽车一方责任”，进而由“开展智能网联汽车测试与应用活动的单位”承担责任，其所谓“依法”追偿也并没有明确的法律依据；另一方面，上述地方性法规的效力层级较低，无法对抗作为法律的《道路交通安全法》的相关规定。

笔者建议，在《道路交通安全法》的修正稿中，参照《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（草案修改一稿）》中对“自动驾驶出交通事故谁担责”的详细解答进行相应的责任划分，如下所示：

而为了判断上述条件，笔者建议，在相关立法中加入“自动驾驶汽车须安装‘黑匣子’或进行关键数据云端备份”的强制性规定，以便确定交通事故发生时，控制车辆的责任主体是驾驶人还是自动驾驶系统。

三、明确自动驾驶汽车的个人信息保护和数据网络安全要求

笔者建议，在在相关立法中，有必要建立一套严格的个人信息保护和数据网络安全制度，包括获取数据的条件、法定程序和须承担的法律责任。信息的使用和共享也要注意合法合规：如自动驾驶汽车发生事故后，制造商要分析事故原因时的数据提取，须依照规范；又如车辆厂商委托第三方处理个人信息时，不应超出已征得授权同意的范围，且应对委托行为进行安全影响评估。

此外，对于自动驾驶汽车的数据网络安全等级防护，也有必要提出相应的要求，达到上述定级后，方可对应相应等级的自动驾驶能力并上市销售，并且应当对消费者明确释明所销售车辆的数据网络安全等级以及所对应的能达到的自动驾驶等级。

四、完善自动驾驶汽车的周边配套制度

往近里看，尽快推动适用于高等级自动驾驶汽车法律法规及标准的制定和修订工作是当务之急，旨在解决自动驾驶汽车产品上市和上路问题。而从长远来看，后续逐步完善包括车辆保险、技术标准、基础设施等在内的相关政策法规，则是决定了自动驾驶汽车是否能长久平稳运行的根本因素。

因此，如果要明确“开展智能网联汽车测试与应用活动的单位”是自动驾驶汽车的责任最终承担方，就要积极探索自动驾驶机动车保险险种及模式，如将传统的由汽车所有人投保的保险模式，改为由智驾系统运营商和汽车所有人共同投保，其中交强险由汽车所有人投保，符合法律的强制性规定，而商业险，尤其是三者责任险、车上人员责任险等涉及驾驶人员责任的，应当按照汽车产品所能达到的自动驾驶等级，精细划分软件系统运营商和汽车所有人的投保比例，并且修改相应的保险法律表述，将“责任人”的范围由驾驶员拓展到软件系统运营商。